Geschichte/Verkehr
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  Mühlendammschleuse
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Verbindungsweg
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1885
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1887
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1910
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1936
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zum Vergrößern klickenLuftbild von 1944 (Beschaffungsquelle: Luftbilddatenbank Dr. Carls GmbH)
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Der Verbindungsweg
Seine Entstehung und die Entwicklung zur wichtigen Umgehungsstraße im Osten Rostocks
von Joachim Lehmann

Der Verbindungsweg zwischen der heutigen Tessiner Straße und der heutigen Röverhäger Chaussee – weitere so bezeichnete „Verbindungswege“ hat es in Rostock auch noch gegeben, wenngleich sie es nicht zu einer offiziellen Bezeichnung brachten - existiert als Verbindung zwischen zwei wichtigen Straßenzugängen nach Rostock seit langem. Die beiden Verzeichnisse Rostocker Straßennamen1 weisen ihn übereinstimmend als „älteste Teilumgehungsstraße Rostocks“ aus.

Die zeitliche Einordnung für die Errichtung einer Verbindung der beiden wichtigen Zugangsstraßen gestaltete sich schwierig, weil im Stadtarchiv relevante Unterlagen erst aus den 90er Jahren des 19. Jahrhunderts vorliegen. Sie bieten dann aber eine Fülle von Informationen, die freilich sehr gestreut zu finden sind.

Eine exaktere Terminierung verdanke ich einem Hinweis von Herwig Waldschläger, der im Zusammenhang mit der Bewertung und Einordnung historischer Fotografien auf eine Information in der „Rostocker Zeitung“ vom 19. Januar 1870 gestoßen ist: „Die Arbeiten an dem zwischen dem Mühlen- und Petridamm herzustellenden Verbindungswege sind schon ziemlich weit fortgeschritten, wenngleich man das schwierigste Stück durch die Wiesen am Petridamm noch zu beschaffen hat. Der Weg wird ca. 24 Fuß Breite haben und von der Chaussee nach Tessin sich ungefähr da abzweigen, wo dieselbe den Berg nach den Cramons-Tannen anzusteigen beginnt, dann in ziemlich gerader Linie über den Acker und die Wiesen geführt werden, so daß er am Petridamm noch ein gutes Stück jenseits des Wirthshauses „Die Einigkeit“2 wieder in die dort vorbeiführende Chaussee ausmünden wird. Der nöthige Kies wird aus einer links der Tessiner Chaussee liegenden Kiesgrube entnommen.“ Somit ist davon auszugehen, dass wohl 1869 mit den Arbeiten an einem Verbindungsweg begonnen wurde.

Ab Mitte der 70er Jahre finden sich in dem Bauamtsakten wiederholte Hinweise auf am Verbindungsweg auszuführende Arbeiten. Am 23. Oktober 1893 enthält ein Sitzungsprotokoll des Rostocker Rats folgende Feststellung: „3. Der Verbindungsweg zwischen Petri- und Mühlendamm befindet sich in Folge des großen Wagenverkehrs, namentlich der schweren mit Rüben beladenen Lastwagen, in schlechter Beschaffenheit.“ Von oberflächlicher Reparatur wird abgesehen, weil die kaum Nutzen bringt, für eine gründliche Reparatur indessen fehlt das Geld. „Es wird daher vorgeschlagen, den Verbindungsweg von Grund auf neu zu chaussieren sobald der Mühlendamm neu gedämmt wird und das dort gewonnene alte Steinmaterial hier zur Verfügung steht.“3

In der Folgezeit gibt es laufend Mahnungen zur Verbesserung des Zustandes, vor allem mit Blick auf Rübenanfuhr zur Zuckerfabrik4, die seit 1884 an der Kessiner Chaussee (heute Neubrandenburger Straße) arbeitete.
Im August 1895 hatte sich der Rat mit der Mittelbewilligung „Zur Reparatur des zu neuen Dammühle führenden Freifluth“ zu befassen. Im Protokoll wird Bezug zu einem Bericht des Hafenbaudirektors vom 8. August 1895 hergestellt, „daß die Passage durch den Verbindungsweg zur Zeit noch erträglich sei, im kommenden Herbst aber immer ungünstiger werde, ist in sofern richtig, als der Weg zur Zeit überhaupt noch passierbar ist, die Passage wird uns aber schon jetzt als so schwierig und so beschwerlich namentlich mit schwerem Fuhrwerk geschildert, daß wir beantragen müssen, schon jetzt mit der ordnungsmäßigen Ausbesserung derselben beginnen und nicht mit derselben zu warten, bis der Weg völlig durchgefahren ist. Die Reparatur muß spätestens bis zum Beginn der Rübenanfuhr beendet sein. Und dann muß der Weg, damit er in einem ordnungsmäßigen Zustand erhalten wird, im Laufe des ganzen Winters, namentlich während der Rübenanfuhr unter ständiger Controle sein. Gerade auf diesen letzteren Punkt ersuchen wir E.E. Rath ein besonderes Gewicht zu legen.“5 Ein Bericht wurde dem Rat am 21. August 1895 übergeben: „Dem löbl. Bauamte wird die vorstehende Abgabe abschriftlich mitgeteilt und und demselben commitirt, den Verbindungsweg ordnungsmäßig ungesäumt auszubessern.“6 Offensichtlich ist daraufhin in einem Ratsprotokoll vom 12. September 1895 als Vorhaben zu lesen: „3. Den Verbindungsweg zwischen Petri- und Mühlendamm nothdürftig zu bessern, die Schlaglöcher auszufüllen, sowie die Wagenspuren zu ebnen; auch den Weg auf die Dauer der diesjährigen Campagne der Zuckerfabrik ständig zu beaufsichtigen und in fahrbarem Zustand zu erhalten.“7 Dies scheint geschehen zu sein denn im November 1895, wurden 1000 Mark „für Besserung und Instandsetzung des Verbindungsweges zwischen Mühlen- und Petridamm“ nachbewilligt.8

Im Februar des Folgejahres ist dann erstmals vom Verbindungsweg zwischen Tessiner Chaussee9 und dem Petridamm die Rede. Seit dieser Zeit finden sich auch wiederholt Schreiben des Altstädter Vereins mit Forderungen zur Pflege des Verbindungswegs und in diesem Zusammenhang zu Verbesserungen insbesondere wegen eines Flutschutzes für die Altstadt. Am 5. März 1896 weist ein Sitzungsprotokoll des Stadt-Bauamts folgende Information aus: „Verlesen wurde das Commissorium E.E. Raths vom 19. Februar, wonach dem Bauamte aufgegeben wird, auch die beiden Gräben an dem Verbindungsweg zwischen der Tessiner Chaussee und dem Petridamm so oft es nötig ist, aufräumen zu lassen, soweit nicht im einzelnen Falle dem Eigenthümer eines an den Verbindungsweg grenzenden Grundstückes diese Aufräumung obliegt.“10 Offensichtlich scheint also der Verbindungsweg schon in den 90er Jahren durch Gräben begrenzt gewesen zu sein.

Anfang des 20.Jahrhunderts wurden zwischen den beteiligten Ressorts Pläne für eine Brücke und auch ein Wehr gegen Hochwasser vor allem der Carbäck diskutiert. Auch hier engagierte sich wieder der Altstädter Verein.

Im Februar 1905 erinnert das Bauamt Hafenbaudirektor Kerner „Betr. Aufhöhung des Verbindungsweges zwischen Mühlen- und Petridamm“. Im Mai des gleichen Jahres erörtern Bauamt und Kämmerei dann die Auswirkungen der Erhöhung des Verbindungswegs auf Meliorationsvorhaben.11

Fast drei Jahre später nahm Hafen-Baudirektor Kerner gegenüber dem Stadt-Bauamt am 14. Dezember 1907 zum Brückenproblem Stellung: „Im Besichtigungsprotokoll vom 16. Oktober 1907 ist die Ausbesserung der Brücke im Verbindungswege als noch in diesem Herbst erforderlich bezeichnet. In der Tat ist auch die Reparatur nicht länger hinauszuschieben.“ Angesichts der Sachlage bat er um Nachbewilligung wegen fehlender Mittel im Etat. Dieser Bitte folgte längeres Hin und Her um Höhe der Kosten, Ausschreibung und Angebote. Im Ergebnis kam dann am 26. März 1908 ein „Vertrag über Reparaturarbeiten der Brücke im Zuge des Verbindungsweges“ zustande. In dem war festgehalten: „Unter Vorbehalt der Genehmigung seitens des Bauamts der Stadt Rostock ist zwischen dem Hafen-Baudirektor Karl Friedrich. Kerner im Auftrage des Bauamts zu Rostock einerseits und den Unternehmern Herren Gebr. Lembcke zu Rostock andererseits nachstehenden Vertrag verabredet und geschlossen worden: …“. Später musste sich Kerner wegen eingetretener Kostensteigerung erklären, was er am 11. November 1908 gegenüber dem Bauamt tat: „Die Arbeit ist überschritten, weil sich an der sehr alten Brücke nach Aufdeckung des Belags Schäden zeigten, die repariert werden mussten.“12

Um 1913 kommt es dann zu einem längeren Briefwechsel wegen einer möglichen Kanalisierung des Grabens am Verbindungsweg bei der Tessiner Chaussee. Konkret handelte es sich vor allem um das Grundstück 488. Es gehörte damals der Gärtnerei Venohr. Deren Inhaber erwog eine eventuelle Parzellierung von Teilen seines Besitzes um Baugrundstücke zu erhalten. Von diesem Vorhaben nahm er aber später Abstand.13

Nach dem Ersten Weltkrieg finden wir im „Rostocker Anzeiger“ einen interessanten Beitrag: Unter der Überschrift „Der Umbau des Petridammes“ konnte man lesen: „Die fortschreitende bauliche Entwicklung der Stadt hatte bereits seit Jahren die Notwendigkeit erkennen m lassen, auch der Petrivorstadt die Möglichkeit weiterer Ausdehnung zu erschließen. Dazu war es vor allen Dingen erforderlich, einen brauchbaren Verkehrsweg und die Grundlagen einer Kanalisation zu schaffen, denn ohne diese Vorbedingungen ist an eine Ausnutzung des in reichem Maße zur Verfügung stehenden Geländes für Bauzwecke nicht zu denken. Die Vorarbeiten ruhten jedoch während des Krieges.“ Weiter wird erläutert dass, wegen Arbeitsbeschaffung und Aufträgen für das Handwerk - erst einmal als Sparvariante – mit der Absicht Baulust zu wecken, begonnen werde. Der Beitrag schließt: „Wenn dann in einer späteren und hoffentlich besseren Zukunft die Peritorvorstadt aufgeblüht ist, wird auch die jetzige vorläufige Straßenbefestigung wieder aufgenommen und durch ein hochwertiges städtisches Pflaster ersetzt werden.“14 Der Zusammenhang mit dem Verbindungsweg liegt auf der Hand.

Am 10. Oktober 1922 wandte sich der Rätliche Stadterweiterungsausschuss an die Kämmerei „Betr. Verlängerung des Verbindungswegs über den Petridamm hinaus als evtl. Notstandsarbeit für den Winter“. Dem Ausschuss lag daran, zu erfahren, „ob der erforderliche Grunderwerb seitens der Stadt erfolgt ist“.15 Die Kämmerei antwortete am 16. des Monats: „Das zur Verlängerung des Verbindungsweges über den Petridamm hinaus nach Norden erforderliche Gelände steht für die Strecke bis zum Karlshöfer Weg, genannt „Auf der Wieck“, zur Verfügung der Stadt. Weiter nördlich befindet sich das Gelände zum grössten Teil noch in Privatbesitz.“ 16 Die geforderten Verhandlungen mit den Eigentümern wurden aber wegen des Verzichts auf die Notstandsarbeit nicht eingeleitet.

In den Jahren 1927/28 dokumentieren die Akten eine umfängliche Diskussion um Für und Wider des Erhalts oder der Beseitigung des Sommerwegs im Verbindungsweg17 . Die Entscheidung hierüber wurde verschoben, da offensichtlich weitgehende Klarheit darüber bestand, dass eine grundlegende Sanierung des Verbindungswegs – einzuordnen in Überlegungen zur denkbaren Funktion des Verbindungswegs als Teil einer Umgehungsstrasse - in absehbarer Zeit unvermeidlich sein würde.

Am 26. August 1927 schrieb der Gartenbauverein am Verbindungsweg an den Rat, klagte über Staubentwicklung und schlug vor „… den Sommerweg ganz verschwinden zu lassen und dafür auch linksseitig einen Promenadenweg oder Fußsteig anzulegen, denn der Verbindungsweg hat sich im Laufe der Zeit doch direkt zum Promenadenweg entwickelt.“ In der Antwort des zuständigen Hafen- und Tiefbauamtes vom 27. September wurde mitgeteilt, dass eine vorgesehene Oberflächenbehandlung im nächsten Frühjahr die Staubentwicklung vermindern werde und schloss: „Zu den weitergehenden Wünschen der Antragsteller bemerken wir, dass zweifellos in der näheren Umgebung der Stadt ein Mangel an Promenadenwegen besteht. Der Verbindungsweg hat aber ungleich wichtigere Aufgaben zu erfüllen. Er verbindet vor den Toren Rostocks die Ribnitzer mit der Tessiner und der Neubrandenburger Chaussee, bildet als, wie ein Blick auf die Karte zeigt, eine geradezu ideale Umgehungsstraße für alle im Durchgangsverkehr von und nach den genannten Richtungen fahrenden Kraftwagen. Seine Bedeutung als solche wird mit dem immer mehr sich entwickelnden Kraftwagen-Fernverkehr schnell zunehmen und er wird die ihm durch seine Lage vorgezeichnete Bestimmung dauernd erfüllen können, weil er ein für die Bebauung ungeeignetes Gelände durchschneidet. Die befestigte Fahrbahn des Verbindungsweges hat eine Breite von nur 4 m. Für diesen Zweck muss der Sommerweg erhalten bleiben, bis sich einmal die Notwendigkeit seiner Einbeziehung ergibt. Wenn auch die Teerung die befestigte Fahrbahn herausstellt. Da der jetzige Zustand vorläufig genügt, scheint uns eine sofortige Verbreiterung der der Fahrbahn, für die etwa 40 000 RM aufzuwenden wären verfrüht.“18 Hier zeigt sich bereits, dass die Stadtverwaltung durchaus perspektivisch dachte und zukünftige Entwicklungen fachlich kompetent beurteilte.

Bei einer Besichtigungsfahrt am 20. Dezember 1927 wurde festgestellt: „daß der Bürgersteig bei der Mündung des Verbindungswegs in den Petridamm aus verkehrspolizeilichen Gründen einer Änderung bedarf“.19 Dies Anliegen wurde umgehend bearbeitet und umgesetzt.

Eine Eingabe des Siedlervereins Verbindungsweg mit zahlreichen Unterschriften an den Eingabenausschuß der Stadtverordnetenversammlung vom März 1928 enthält den Hinweis „auf einen großen Übelstand, der seit langer Zeit auf dem Verbindungsweg zwischen der Tessiner Chaussee und dem Petridamm herrscht. … Der Verbindungsweg, der sich immer mehr zu einer recht lebhaften Verkehrsstrasse entwickelt, ist für die Spaziergänger, die diesen Weg sonst gern wählten, der reine Schrecken geworden. … (es folgt eine dramatisierende Beschreibung, J.L.) … Eingaben von verschiedenen Seiten haben nun anscheinend dazu geführt, daß der Verbindungsweg gelegentlich der jetzigen Aufschüttung und Ausbesserung geteert werden soll. Wenn auch die Teerung der Chaussee sehr zu begrüßen ist, so muß doch schon jetzt darauf hingewiesen werden, daß die Teerung des Verbindungsweges ihren Zweck vollständig verfehlt, wenn nicht gleichzeitig der Sommerweg eingeht. Nur dann wird es möglich sein, den jetzigen Übelstand vollständig zu beseitigen und den Verbindungsweg zu einem von Spaziergängern gern aufgesuchten Promenadenweg, der mit der Zeit noch durch die von der Stadt beabsichtigte Schaffung von Schrebergärten an Bedeutung gewinnen wird, zu machen. Wir bitten, unsere Anregung einer wohlwollenden Prüfung zu unterziehen und im Interesse der Allgemeinheit für die Beseitigung des genannten Sommerweges Sorge zu tragen.“
Das Hafen- und Tiefbauamt bezog am 14. Juli 1928 gegenüber dem Rat im Sinne des Berichts vom September 1927 Stellung: „Wenn aber, wie aus der erwähnten Eingabe des Gartenbauvereins und aus der Abgabe der Siedlervereins vom 23.3. ds. Js. hervorgeht, der Sommerweg, der an dieser Strasse tatsächlich keinerlei praktische Bedeutung hat, als ein unerträglicher Übelstand empfunden wird und seine Beseitigung aus diesem Grunde schon vor dem Eintritt des Bedürfniszeitpunktes erfolgen soll, so schlagen wir vor, den Umbau des Verbindungsweges im nächsten Jahr auszuführen und die Mittel hierfür in den nächstjährigen Haushaltsplan einzustellen.“
Auf Details zum Umbau wurde verwiesen: „Die Fahrbahn würde danach mit einer Verschleißdecke zu versehen sein. Damit würde man allen Wünschen der Antragsteller gerecht werden ohne die Bedeutung des Verbindungsweges als Umgehungsstraße zu schmälern. … Wir bitten um Herbeiführung einer grundsätzlichen Entscheidung, weil wir beabsichtigen, die im vorigen Jahr neugeschüttete Fahrbahn in diesem Jahr noch mit einer Oberflächenbehandlung zu versehen, was zur Vermeidung unnötiger Ausgaben unterbleiben müsste, wenn die Verbreiterung im nächsten oder in den nächsten Jahren ausgeführt werden soll.“
Nach noch einigem Hin und Her wurde die Maßnahme nach 1929 verschoben. Dann folgte 1929 noch ein ausführlicher Schriftwechsel über die Belastbarkeit der Brücken im Verlauf des Mühlendamms und Verbindungswegs mit der schließlichen Genehmigung des Neubaus der „Brücke im Zuge des Verbindungsweges“ für 25.000 Reichsmark.
Zeitlich kam es dann zur Rückstellung auf Frühjahr 1930 wegen der notwendigen Sperrung und der damit verbundenen Behinderung der Rübenanfuhr.

In diesem Zusammenhang sind sicher auch die Erörterungen von 1929 über einen Brückenneubau im Verbindungsweg zu sehen, für den verschiedene Standorte thematisiert wurden. Nach ausführlicher Diskussion und Abwägung der anfallenden Kosten wurde dann am 16. August 1929 dem Hafen- und Tiefbauamt mitgeteilt, „.. dass der Rat die sofortige Vornahme der Brückenerneuerung im Zuge des Verbindungswegs für dringen wünschenswert hält, da ein Gefahrenzustand für schwere Lastfuhrwerke namentlich für die im Herbst den Verbindungsweg passierenden Dampfpflüge besteht.“ Verbunden wurde dies mit der Terminvorgabe 15. Oktober „vor Beginn der Rübenzufuhr“20 Als Voraussetzung für den Baubeginn konnte die Kämmerei dem Hafen- und Tiefbauamt 2. September 1929 dem Abschluss eines Vertrags über den Austausch von Flächen für den Brückenbau mitteilen. Daraufhin erhielt die Firma Otto Ludewig jun. im September den Rammauftrag für 40 bis 60 Pfähle zur Gründung noch im September 1929. Einen Monat später spiegeln die Akten einen längeren Streit des zuständigen Amtes mit der ausführenden Firma Ludwig Heidtmann über den Bau wider, Der vorgesehene Terminplan ließ sich aber wohl nicht einhalten. Denn erst Anfang 1930 wandte sich das Hafen- und Tiefbauamt an das hier zuständige Polizeiamt: „Die alte Brücke im Verbindungsweg soll nunmehr abgebrochen werden. Erg. ersuchen wir daher um Sperrung des Verbindungswegs für jeglichen Verkehr vom 6.1.29 (falsches Datum, sicher gemeint 1930; J.L.) auf etwa 14 Tage.“ Am 24.Januar 1930 erhielt die Polizei Mitteilung über den Vollzug "Hierdurch teilen wir mit, daß der Verbindungsweg für den öffentlichen Verkehr wieder frei gegeben werden kann. Die Sperrung ist bereits entfernt.“21

Ungeachtet solcher baulichen Verbesserungen scheint aber der Zustand der wichtigen Relation zwischen den beiden Ausfallstraßen kritisch gewesen zu sein, wie der Auszug aus dem Protokoll des Sachverständigen-Ausschusses für verkehrspolizeiliche Maßnahmen am Freitag, dem 6. Mai 1932 unterstreicht: „Im Anschluß an diese Diskussion machte … ebenso Herr Dr. Melchert auf den Verbindungsweg … aufmerksam. Beide Strecken (auch gemeint Chaussee nach Dierkow, J.L.) sind bereits wieder absolut unfahrbar und soll vom Ausschuß darauf hingewiesen werden, daß beide Strecken dringend reparaturbedürftig sind.“ Kurz zuvor hatte sich der Altstädtischer Verein beim Rat am 20. Mai 1932 zu Wort gemeldet: „Der Altstädtische Verein gestattet sich die Aufmerksamkeit des Rates auf ... den Zustand der Chaussee Rostock-Dierkow und des sog. Verbindungsweg zu lenken. Der Zustand beider Chausseen ist unglaublich: die Befahrbarkeit derselben ist fast unmöglich, dabei sind beide Strecken im Sommer 1930 mit einer Asphalt bezw, Teerdecke versehen worden. (es folgt eine Schilderung von Verstößen und Mängeln bei der Bauausführung und Hinweis auf Verpflichtungen zur Gewährleistung; J.L.) … Der Zustand beider Chausseen widerspricht aber sicherlich jeder in dieser Hinsicht übernommenen Verpflichtung. Wir bitten den Rat, die Beschwerden nachzuprüfen und die ihm geeignet erscheinenden Schritte zu Beseitigung der Misstände ergreifen zu wollen.“22 Auch der Gartenbauverein am Verbindungsweg wurde wieder beim zuständigen Amt vorstellig mit einer „Anfrage, was das Hafen- und Tiefbauamt in diesem Jahre zur Instandsetzung des Verbindungswegs zu tun gedenkt. Es ist unmöglich, dass der Verbindungsweg in dem jetzigen Zustand verbleibt.“23 Die Anfrage war verbunden mit der Aufforderung vor Ort zu erscheinen, „um selber feststellen zu können, wie eine Staubwolke die andere jagt, weil der ganze Verkehr nach Rostock durch den Verbindungsweg umgeleitet wird.“

Anfang 1933 scheint dann entscheidende Bewegung in die Angelegenheit gekommen zu sein. Denn aus dem Februar des Jahres wurde durch das Hafen- und Tiefbauamt ein Antrag an den Reichskommissar für Arbeitsbeschaffung in Berlin gestellt, “für den Umbau der Umgehungsstrasse Tessiner Chaussee – Verbindungsweg in Rostock (Verbindung der Fernverkehrsstrassen Nr. 103 und 105. = 139.000 RM)“ zur Verfügung zu stellen. „Der Umbau soll im Interesse des Verkehrs und der Verkehrssicherheit erfolgen. Diese Beweggründe, die auf 40 Jahre zu veranschlagende Lebensdauer der vorgesehenen Strassenbefestigung und die bei dieser Ausführungsarbeit zu erwartenden geringen Unterhaltungskosten rechtfertigen die durch den Kapitalaufwand entstehenden Zukunftslasten.“ Beigefügt wurden eine Kostenberechnung und ein Begleitbericht. In dem war zu lesen: „… Beide Strassen liegen unter starkem Verkehr, dessen Anforderungen weder die Art und der Zustand der jetzigen Fahrbahnbefestigungen noch die Breitenabmessungen der Strassen entsprechen. Die Tessiner Chaussee hat eine Fahrbahnbefestigung aus abgängigem Rundstein= (Findlings=) pflaster, die Fahrbahn des Verbindungswegs ist mit einer leichten Chaussierung mit Oberflächenbehandlung versehen. Der bauliche Zustand beider Strassen ist mangelhaft. Die von Seiten der Verkehrsinteressenten und der Anlieger in größerer Zahl vorgebrachten Beschwerden konnten, weil es an den für einen gründlichen Umbau notwendigen Mitteln fehlte, keine Berücksichtigung finden. Einige kleinere Ausbesserungen, die am Pflaster der Tessiner Chaussee und an der Chaussierung des Verbindungswegs (Schüttungen und Oberflächenbehandlung) in den letzten Jahren vorgenommen wurden, konnten eine wesentliche und dauernde Besserung und vor allem eine Erhöhung der Verkehrssicherheit nicht bringen, weil auch die ganze Anlage der Strassen den jetzigen Verkehrsansprüchen nicht mehr genügt.“ (grundlegende Verbesserungen für beide vorgesehen!) „Die Fahrbahn der Tessiner Chaussee soll mit einem Grosspflaster aus Granitreihensteinen versehen und der Verbindungsweg ein Pflaster aus Granit-Kleinsteinen auf Chausseeunterbau erhalten.“24

Einen Hinweis auf die grundsätzlichen Planungen durch die Stadt enthielt bereits ein Sitzungsprotokoll vom 1. November 1929, in dem zu einer "Aufstellung über die zum nächsten Etat vorzunehmenden Strassenbauten“ heißt: „Es sind in erster Linie vorzusehen: … 2) die Tessiner Chaussee vom Weißen Kreuz bis zu Verbindungsweg“.25

Der Rat stellte am 7. Februar 1933 in Berlin einen Antrag „auf Bewilligung eines Darlehens von RM 139.000 für: den Umbau der Verbindungsstrasse Tessiner Chausssee -Verbindungsweg in Rostock (Verbindung der Fernverkehrsstrassen Nr. 103 und 105)“. Die Antwort der Deutschen Gesellschaft für öffentliche Arbeiten am 3. Märt 1933 zum Rat der Stadt Rostock: „Wir sind bereit, Ihnen für die in Ihren Antrage vom 9.2.33 bezeichneten Arbeiten Umbau der Umgehungsstrasse Tessiner Chaussee – Verbindungsweg in Rostock, ein Darlehn bis zu Höhe vom RM 135.200 auf 20 Jahre … zu gewähren.“26

Daraus ergaben sich im April 1933 diverse Angebote von Firmen an das Hafen- und Tiefbauamt zur „dortigen Ausschreibung für die Verbreiterung und Pflasterung des Verbindungsweges und Pflasterung der Tessiner Chaussee“. Als besondere Vertragsbedingungen galten: „1. Die Arbeiten sollen im Rahmen des Arbeitsbeschaffungsprogramms der Reichsregierung ausgeführt werden.“27

Zu deren Einzelheiten gab es am 12. April 1933 eine Pressemitteilung28: „Einmal zur Veröffentlichung im Rostocker Anzeiger und im Niederdeutschen Beobachter und redaktionell in der Meckl. Warte und Rostocker Nachrichten:
Verdingung
Die Ausführung des Umbaues des Verbindungsweges und der Tessiner Chaussee in Rostock soll im Rahmen des Arbeitsbeschaffungsprogrammes der Reichsregierung nach den Allgemeinen Bestimmungen für die Vergebung von Bauleistungen, DIN 1960, ohne dass diese Bestimmungen Vertragsbestandteil werden, an Rostocker Firmen vergeben werden.“

Das Hafen- und Tiefbauamt wandte sich 19. Mai 1933 mit einer eiligen Bitte an das Polizeiamt: „Mit dem Umbau des Verbindungsweges wird am Dienstag den 23. Mai begonnen und werden die Arbeiten in etwa 2 Monaten fertig gestellt sein. Ergebenst ersuchen wir die Sperrung für den Fuhrverkehr in den Tageszeitungen bekannt zu geben.“29

Probleme scheint es aber mit der Umsetzung des Vorhabens gegeben zu haben. Denn am 3. Juni 1933 wandte sich die Firma Fritz Börger an das Hafen- und Tiefbauamt: „Nachdem mir eine Einigung mit den Steinsetzmeistern nicht gelungen ist bin ich gezwungen die Pflasterungen selbst auszuführen. Damit für eine ordnungsgemäße Ausführung der Pflasterung die Gewährgegeben ist, habe ich mir, von der Fa. J. Zacharias & Sohn, Waren einen Polier ausgeliehen, der bereits viele tausend Quadratmeter Kleinpflasterarbeiten für Staatl. und städt. Behörden ausgeführt hat. Sollten Referenzen erforderlich sein, so bin ich gern bereit, diese beizubringen.“

Am 10. Juni 1933 bestätigte das Amt die Firmen Wilhelm Ehmcke, Neu-Roggentin und Fritz Börger, Rostock als bauausführende Unternehmen.30 Bei Ehmke handelte es sich um einen Steinsetzmeister, der Pflasterungsarbeiten leisten und Pflasterungsmaterial sowie Sielanschlüsse liefern konnte. Börger führte am Petridamm 22 ein Straßen- und Tiefbaugeschäft mit Dampfwalzenbetrieb.

Der Präsident des Landesarbeitsamtes Nordmark informierte am 13. Februar 1934 das Hafen- und Tiefbauamt betreffend das Sofortprogramm des Reichskommissars für Arbeitsbeschaffung 1933 über eine Anweisung an das Arbeitsamt Rostock zur Verlängerung der Förderungsfrist bis 31.März 1934 und formulierte unmißverständlich: „Ich bitte aber, die Maßnahme in der nunmehr festgesetzten Frist zur Durchführung zu bringen, da mit einer weiteren Verlängerung nicht zu rechnen ist.“

Das Arbeitsamt Rostock wiederum teilte dem Hafen- und Tiefbauamt am 17. April 1934 zum Umbau der Umgehungsstrasse Tessiner Chaussee – Verbindungsweg mit: „Da nach dortiger telefonischer Auskunft die oben bezeichnete Massnahme beendet ist, bitte ich unter Bezugnahme auf mein Schreiben vom 16.9.33 um baldige Ausfüllung und Rückgabe des angeschlossenen Vordrucks.“

Die Endabrechnung vom 27. April 1934 hielt fest: „Die Arbeiten sind am 23. März 1933 begonnen und am 3. März 1934 beendet. Es wird bescheinigt, daß die Arbeiten entwurfsgemäß ausgeführt und fertiggestellt sind, ferner, die Bedingungen der Darlehnsbewilligung eingehalten sind.“31

Die Rostocker Stadthauptkasse schließlich legte am 25. Mai 1935 zum Umbau der Umgehungsstrasse Tessiner Chaussee - Verbindungsweg einen Abschluss vor, der Einnahmen und Ausgaben von 257.420,09 Reichsmark auswies und wohl als Indiz für den Abschluss der Arbeiten gewertet werden kann.

Damit war der Verbindungsweg als ältester und wichtiger Teil einer Straßenumgehung im Osten Rostocks in einen Zustand versetzt, der den damaligen Anforderungen gerecht wurde und seine Funktion über Jahrzehnte erfüllen ließ. Beim Bau Anfang der 30er Jahre war von einer Lebensdauer um die vierzig Jahre ausgegangen worden. Natürlich gab es wiederholt Ertüchtigungen in dieser Zeit.

Erst Anfang der 70er Jahre des vorigen Jahrhunderts gab es eine grundlegende Neugestaltung des Einmündungssituation in die nunmehrige Tessiner Straße.

Auf laufende Unterhaltungsprobleme indes deutet bereits unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg eine Episode hin, die in den Akten überliefert ist. Am 8. August 1946 wandte sich Friedrich Martens, Inhaber einer Firma für landwirtschaftliche Maschinen und Geräte, an das Straßenbauamt mit einer Mitteilung: „Ich erlaube mir, das Strassenbauamt auf die schlechte Strassenbeschaffung im Verbindungsweg in Höhe der Betonbrücke aufmerksam zu machen. Zu beiden Seiten dieser Brücke ist das Pflaster so stark versackt, dass ein schnelles Passieren mit dem Auto unmöglich ist.“ Anschließend schildert er einen Unfall. Das Strassenbauamt schreibt am 26. August 1946 einen Vermerk: „Die Mängel sind behoben“.32

1  Rostocks Straßennamen von A-Z (Hrsg. vom Stadtarchiv), Kleine Schriftenreihe des Stadtarchivs Rostock, Sonderheft 5, Rostock 1981; Lexikon der Rostocker Straßennamen (Hrsg. Archiv der Hansestadt Rostock), Rostock 1995
2  Das Lokal befand sich ausweislich der Rostocker Adressbücher am Petridamm 2
3  Archiv der Hansestadt Rostock (AHR), 1.1.13 Bauamt. Nr. 1463, Verbindungsweg zwischen Mühlendamm und Petridann 1895-1935)
4  Zur Zuckerfabrik siehe den Beitrag von Berthold Brinkmann www. Brinckmansdorf.de, Geschichte, Wirtschaft, Zur Geschichte der Aktien-Zuckerfabrik in Rostock
5  AHR, 1.1.13, Nr. 1464, Aufhöhung des „Verbindungsweges“ (1895-1923)
6  Ebenda
7  AHR, 1.1.13, Nr. 1463
8  AHR, 1.1.3.22, Nr. 733
9  Trotzdem findet sich in späteren Akten noch öfter die Bezeichnung „Verbindungsweg zwischen Mühlen- und Petridamm“
10  AHR, 1.1.13, Nr.1464
11  Ebenda
12  AHR, 1.1.13, Nr. 1625, Reparatur der Brücke am Verbindungsweg (1907-1908)
13  AHR, 1.1.13, Nr. 1464, Im Herbst 1913 Protokoll des Polizeiamts (Baupolizeisachen) über Festlegungen hinsichtlich der Parzellierung, Kanalisation und Grundstücksnutzung durch Gärtner Otto Venohr, Westseite des Verbindungswegs; ferner in 1.1.3.22, Bürgermeister und Rat, Nr. 809; Bebauung des Verbindungsweges zwischen Mühlen- und Petridamm (1849-1914; 1929) umfängliches Material zum Parzellierungsvorhaben von Venohr;
14  Rostocker Anzeiger, 7.9.1919, 1. Beiblatt, Der Umbau des Petridammes
15  AHR, 1.1.13, Nr. 1463
16  Ebenda
17  AHR, 1.1.3.,22 Nr. 809
18  AHR, 1.1.13, Nr. 1463
19  Ebenda
20  Ebenda
21  Ebenda
22  Ebenda
23  Ebenda, Ohne Datum (Juni 1932)
24  Ebenda
25  Ebenda
26  AHR, 1.1.13, Nr. 1467 Umbau des Verbindungsweges (1933-1934)
27  AHR 1.1.13, Nr. 1465 Verbindungsweg (1933)
28  AHR 1.1.13, Nr. 1467, dabei falsches Datum: 12.4.19
29  AHR, 1.1.13, Nr. 1467
30  Ebenda
31  Ebenda
32  AHR, 1.1.13, Nr. 1466

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