Östlich der Warnow und weiter begrenzt im Süden vom alten Petridamm, im Osten vom Dierkower Damm und schließlich im Norden von einem Sumpfgelände liegt das Gewerbegebiet Osthafen als Bestandteil des heutigen Ortsteils Brinckmansdorf der Hansestadt Rostock.
Es beherbergt heute eine stattliche Anzahl von Unternehmen mit einem breiten Spektrum unterschiedlicher gewerblicher Ausrichtung. Besonders in dem seit den Umwälzungen von 1989/90 vergangenen Vierteljahrhundert hat es einen bemerkenswerten wirtschaftlichen Aufschwung genommen.
Seine Geschichte reicht indes mehr als hundert Jahre zurück. Leider berücksichtigen die in den letzten Jahrzehnten erschienenen Stadtgeschichten die Entwicklung des damaligen Hafens in der Stadt durchaus ungenügend. Immerhin finden sich in einer aus dem Jahr 2002 stammenden speziellen Hafengeschichte¹ für die Zeit von der Jahrhundertwende bis zum Ersten Weltkrieg Aussagen, die eine Einordnung ermöglichen. Und in einer weiteren Geschichte des Güterumschlags² findet sich eine präzise Kennzeichnung der Rahmenbedingungen: „Von der Jahrhundertwende bis zum Ersten Weltkrieg nahm der Umschlag im Rostocker Hafen kontinuierlich zu und erreichte im Jahre 1913 mit insgesamt 477.533 Tonnen einen Höhepunkt, der erst nach dem zweiten Weltkrieg überboten werden sollte.“
Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert ging man deshalb in Rostock daran, wesentlich von dem rührigen Hafenbaudirektor Karl Friedrich Kerner initiiert, den Hafen der Stadt für die Erfordernisse der Zeit  umzugestalten und anzupassen.
Dem Interesse in der Stadt an den Vorhaben trug auch die lokale Presse Rechnung. In seiner Ausgabe vom 18. Februar 1911 machte der „Rostocker Anzeiger“ mit der Überschrift „Die Hafen-Erweiterung Rostocks“ auf. Die hier besonders interessierenden Fragen des späteren Osthafens fanden dabei allerdings keine Berücksichtigung.
Im Zuge dieser Modernisierung war indes auch eine Ausweitung der Lagerplätze vor dem Petritor vorgesehen, was wiederum zu einer Verlagerung des Warnowzuflusses führte. Im Zusammenhang damit stand der Abriss der alten Klappbrücke über die Warnow und ein Neubau dieser Verbindung über die in den Bauplänen so bezeichnete „verlegte kleine Unterwarnow“.³
Ein Plan von Rostock, bearbeitet vom Vermessungsamt der Stadt Rostock im Jahr 1911, weist im Blatt III 1 für etwa das Areal des heutigen Osthafengebiets teilweise die Bezeichnung Schlachterwiese (auch Knochenhauerwiese) und Pferdekoppel (oder auch Armenwiese) aus.⁴ Im März des gleichen Jahres ist in einem  „Erläuterungsbericht und Berechnungen zum Neubau der Klappbrücke über die Unterwarnow“ von Kerner Folgendes zu lesen: „Über die Lage, welche die Brücke im Gelände namentlich in bezug auf ihre Entfernung von der jetzigen im Petridamm haben muss, ist zu erwähnen, dass diese Lage durch die Möglichkeit der Gleisentwickelung der Strandbahn auf die neugeschaffenen Lagerplätze diesseits und jenseits der Brücke und über dieselbe hinweg bestimmt wird. Eine Gleisentwicklung für das neu anzulegende  Hafengelände im Osten ist nur möglich, solange ein Ostanschluß an die Rostock-Stralsunder Bahn nicht besteht, dadurch dass die jetzt bestehende westliche Hafenbahn durch die Strandstrasse über den Petridamm nach dem jenseits der Warnow liegenden Gelände (Dierkow) fortgeführt wird. Eine solche Verbindung ist zwar jetzt, wo auf den Flächen C und B⁵ ausser der Aufhöhung noch nichts geschaffen wird, was diese Flächen als Industrieland brauchbar  machen und also eine Eisenbahnentwicklung auf ihnen wünschenswert machen könnten, noch nicht beabsichtigt. Die Möglichkeit muss aber offengehalten werden und es kann dies in vollkommen genügender Weise dadurch geschehen, dass das Weststrand- Bahngleis  über eine der neuen Strassenbahnbrücke über die verlegte kleine Unterwarnow geführt wird.
Für die spätere Eisenbahnbrücke werden die Pfeilerunterbauten der in der Anlage projektierten Brücke jetzt schon so breit angelegt, dass der Oberbau, welcher in Konstruktion, sowohl was die Höhe wie die Stärke der einzelnen Konstruktionsteile betrifft, genau der Strassenbrücke conform ausgebildet ist, nur montiert zu werden braucht, was in 5.6 Monaten geschehen sein kann.
Rascher ist es auch nicht möglich, dem aufgehöhten Industrieland der Flächen B u. C die Befestigungen und Hafentiefen sowie die Gleisentwicklungen  zu geben, welche eventl. Der Anforderungen an Industrieland entsprechen, und es dürfte vor Aufteilung des ganzen jetzt geschaffenen, auf der Westseite gelegenen Industrielandes wohl möglich sein, den rechten Zeitpunkt  zu bestimmen, von dem an auf Schaffung weiteren Industrielandes hingewirkt werden muss, sodass ein Zeitverlust nicht eintritt.
Sieht man als aus Sparsamkeitsgründen davon ab, den Flächen B u. C die im Projekt ursprünglich vorgeschlagene weitere Ausstattung als Industrieland zu geben, so ist es wirtschaftlich vollständig begründet und zweckmässig, auch jetzt die Eisenbahnüberführung im Oberbau noch nicht auszuführen und nur den Unterbau jetzt herzustellen, da diese Herstellung allerdings später das 3 bis 4 fache der jetzigen Kosten erfordern würde.“⁶
Um die notwendigen rechtlichen Voraussetzungen für die  geplanten Erweiterungen des Hafens zu schaffen erging im Sommer 1911 eine  Ratsverfügung an die städtische Kämmerei „für Zwecke der Hafenerweiterung“ Parzellen „aus der Pacht zu nehmen und dem Bauamte zur Verfügung zu stellen“⁷. Es folgte eine weitere  Ratsverfügung vom 17.7.11: „Der Kämmerei wird hierdurch aufgegeben, auch die Parzellen 5-8 auf den Schlachterwiesen aus der Pacht sofort zurückzunehmen und dem Bauamte für die Zwecke des Hafenumbaus zur Verfügung zu stellen.“⁸ Der Hafenbaudirektor wandte sich am 22.7.11  an das Stadtbauamt: „In der Anlage überreiche ich dem Stadtbauamt einen Lageplan betr. Wiesenparzellen nordöstlich vom Petridamm mit der Bitte, die rot umränderten  Teile der Parzellen 4,5,6 und 7 mir zum Bau der Hafenbefestigung der neuen Fahrrinne zur Verfügung zu stellen.“⁹ Am 8. August 1911 schob er „Betr. Hafenerweiterung Ost, insbesondere Knochenhauerwiesen“ erweiterte Forderungen mit Begründung nach: „ Es vernotwendigt sich, eine neue Fläche zum Elevatieren des Baggergutes herzurichten. Ich bitte daher, mir außer den kürzlich aus der Pacht genommenen Parzellen 5-8 der sog. Knochenhauerwiesen auch die übrigen Parzellen 1-12 zur Verfügung zu stellen. Auf dem beigefügten Lageplan sind die betr. Parzellen durch Umränderung gekennzeichnet.“¹⁰
In diesem Sinne erging recht schnell eine Ratsverfügung vom 17.8.11 mit der Festlegung des Vollzugs „spätestens bis zum 1. September“.¹¹
Der weitere Gang der Dinge ist Anfang Oktober einem Bericht zu entnehmen.
Ein cand. Ing. Ohnesorg legte Kerner am 2.10.11 einen weiteren Bericht zur Hafenerweiterung Ost vor: „Der Mangel an Lagerplätzen einerseits und die dem Verkehr nicht mehr genügende Petribrücke andererseits erforderten eine Erweiterung des Hafens. Ursprünglich plante man, durch Zuschütten des Christinenhafens die fehlenden Lagerplätze zu schaffen. Die Scheiterung dieses Plans führte zu großen Erweiterungsarbeiten im Osten der Stadt. Der Wunsch, die Lagerplätze ungetrennt bei der Stadt zu haben, veranlasste eine Verlagerung des Kanals, die Baggerung eines neuen Durchstichs.“   …
„Bei den Uferbefestigungen handelt es sich um die Flächen D und C zu beiden Seiten des Durchstichs. Auf Fläche D werden die fehlenden Lagerplätze untergebracht, während  Fläche C vorläufig als Industrieland Verwendung finden soll.“¹²
Aus heutiger Sicht kann man eine erfreulich zügige Verfahrensweise im Zusammenwirken unterschiedlicher Teile der damaligen Stadtverwaltung konstatieren. Im Ergebnis dieses konstruktiven Miteinanders waren damit die Voraussetzungen für eine zukünftige Nutzung des Geländes geschaffen und auch der Verwendungszweck charakterisiert.
Der Weg zum heutigen Gewerbegebiet Osthafen indes sollte noch etliche Zeit in Anspruch nehmen. Während die Verlegung der Unterwarnow, der Neubau der Petribrücke und die Einrichtung von Lagerplätzen diesseits des Flusses noch vor dem Ersten Weltkrieg abgeschlossen werden konnten, hinderte ebendieser Krieg vorerst eine Entwicklung für das aufgeschüttete Geländer jenseits des neuen Flusslaufs.
Im Jahr 1922 beschrieb der damalige  Hafenbaudirektor Hugo Kiecker den Zustand des Areals in einem Artikel „Die Rostocker und Warnemünder Hafenanlagen“ folgendermaßen: „Bei der Schiffahrtsschleuse, welche die aufgestaute schiffbare Oberwarnow mit der Unterwarnow verbindet, gehen wir an Bord des Fahrzeugs und gelangen durch den Schleusenkanal in die im Jahre 1912 gelegentlich der letzten großen Hafenerweiterung verlegte kleine Unterwarnow, die von einer 18 m im Lichten weiten Eisenbahn- und Straßenklappbrücke, der Petribrücke überspannt wird. Zur Linken liegen oberhalb und unterhalb der Brücke die neuen Holzlagerplätze nebst Sägewerken, wo die aus den skandinavischen Ländern nebst Finnland eingeführten Hölzer in mächtigen Stapeln aufgeschichtet sind, zur Rechten breitet sich das neugewonnene Industriegelände in etwa 80 ha Größe aus.“¹³ Fünf Jahre später wird diese Aussage in einer neuen Ausgabe des gleichen Werks wortgleich wiederholt.¹⁴ In einer schon 1922 verwendeten Karte von Rostock¹⁵ wird deutlich, dass sich die Flächenangabe für ein „Industriegelände“ offensichtlich auf Flächen beiderseits des Petridamms bezieht.
Für die Nutzung des Gebiets im vorgesehenen Sinne traten entscheidende Veränderungen wohl erst gegen Ende der zwanziger Jahren und dann in den vierziger Jahren, vor allem als Ergebnis der Ausbombung von Firmen im alten Stadtgebiet bei den Luftangriffen im April 1942 ein. Die konkreten Entwicklungen harren noch der Untersuchung.